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高速公路危货运输安全与应急机制探析

【安防展览网 时事聚焦】 沈海高速浙江温岭段“6.13”重大液化气槽罐车爆炸事故发生后,因其惨烈,国务院安全生产委员会对该事故查处实行挂牌督办;属地浙江也迅速部署全省危化品陆路安全运输“雷霆行动”和为期一年的水路安全运输“铁拳整治”行动,构建三网四清单五大机制,综合施策、协同监管,全闭环、全链条、网格化推进危货运输安全管理。
 
  我国作为危险品生产和使用大国,每天有近300万吨危险货物在道路上运输。截至2018年底,全国共有危险货物道路运输企业1.23万家,车辆37.3万辆,从业人员160万人,危险品道路运输量占危险品运输总量的70%。但近年来,全国高速公路重特大危化品运输安全事故频发,如何有效防控危化品道路运输事故、强化应急救援与处置,一直备受各界瞩目。本文就此略作浅析,以作引玉之砖。
 
  一、高速公路危化品运输现状及建议
 
  1、完善危化品道路运输路线规划方法,建立隧道通行分类管控体系。
 
  危化品运输的危险性不言而喻,安全对策之一就是评估和选择最佳运输路线。安全风险的主要影响因素有危化品理化性质、道路通行技术条件、交通运行状态、气候环境、路侧人口分布、自然环境抗灾能力、应急处置资源分布等七个方面,其与事故发生概率密切相关,部分因素更直接影响事故后果的严重程度。
 
  危化品运输路线应具备良好的道路技术条件,若运输路线选择基础条件较差的道路,例如急弯陡坡路段、临水临崖路段、多桥梁隧道路段,必然会对驾驶人的驾驶行为与操作产生干扰,增加驾驶人出现失误的概率,加剧事故风险。不利的道路条件还会加剧道路交通事故的严重程度,更易使装载危化品的容器破损泄露,进一步扩大事故后果。
 
  此前,各地危化品运输车辆存在通行政策不统一问题。但2020年1月1日施行的《危险货物道路运输安全管理办法》,系由交通运输部会同工业和信息化部、公安部、生态环境部、应急管理部、市场监督管理总局联合发布,已明确了全国统一的危化品通行管理政策。该办法规定:公安机关可以对5类特定区域、路段、时段采取限制危化品车辆通行措施,并提前向社会公布,确定绕行路线。其中,确需限制危化品车辆通行高速公路的,限制通行时段应当在0-6时之间。
 
  尽管通行政策实现了统一,但由于危化品道路运输路线规划还未形成具体可操作的技术体系及配套标准,各地划定危化品运输车通行或禁行区域缺乏明确统一的技术依据,难以选出降低危化品运输安全风险的路线。以此次沈海高速浙江温岭段“6.13”事故为例,危化品车辆隧道通行管控粗放的弊端即显露无遗。
 
  本次事故的直接诱因是,由于前方高速公路大溪岭隧道禁止通行,遂由温岭西出口走104国道,在匝道转弯时发生侧翻。如其可由隧道通行,则不至于匝道侧翻,且涉事车罐体是2019年4月投入使用的新罐,侧翻后,其罐体紧急切断阀等安全附件也基本完好。如能正常通行隧道,发生事故的概率应该较低。
 
  目前已被列为联合国公约,有48个缔约国的《危险货物国际道路运输欧洲公约》 (ADR),对限制危险货物运输车辆通过隧道有严格分类。要求主管机关考虑隧道的特征和风险评估(包括绕行路线和方式的可获得性和适用性、交通管理等内容),即使相同的隧道也可以分配多种隧道类别,如根据一天当中的某时间段或一周当中的某天。
 
  再依据隧道存在的 3 种能导致大量受害者或隧道结构严重破坏的主要危险假设来进行分类: (a) 爆炸 (b) 毒性气体或挥发性毒性液体泄漏 (c) 火灾。最后确定由A到E,共五种危险货物隧道通行类型。
 
  近60年的实践证明,ADR公约具有极强的科学性、合理性及有效性,对保障缔约国危险货物运输的安全厥功至伟,建议我国参照其实践经验,建立危货隧道通行分类管控体系。
 
  2、强化危货驾驶人预防罐车侧翻驶技能培训
 
  罐车侧翻是危险货物运输车辆事故的主要类型,也是危险货物泄漏事故的主要成因,一项数据显示,驾驶人超速驾驶、疲劳驾驶、分心驾驶、不正确操作是导致罐车侧翻的最重要原因,占事故原因总数的78%以上,且66%的事故罐车驾驶人有10年以上驾龄。
 
  我国对危货驾驶人员的准入门槛较其他种类更高,要求已取得客运或货运从业资格两年且3年内无重大以上交通责任事故,方可报名,但并未有针对罐车的专项培训。
 
  而美国交通运输部要求罐车运输企业必须为驾驶人提供预防罐车侧翻事故的驾驶技能培训,如为驾驶人提供能模拟罐车运行情况的模拟体验车辆,让驾驶人能够直观感受罐车侧翻危险状态,在模拟体验车辆上加装电子稳定装置,当车辆急转弯时为驾驶人提供持续预警,提醒驾驶人即将经过急转弯或自动减低车速,并记录驾驶人的驾驶行为,分析在转弯处翻车的可能性,为后续驾驶人纠正不正确驾驶行为提供指导。据美国交通运输部估算,通过这种模拟培训,每年帮助35岁以下的罐车驾驶人降低了约10%的罐车翻车事故。
 
  同时,美国还建立了在线可互动的“罐车侧翻事故分布电子地图”,综合记载历年来危险货物罐车发生侧翻事故的时间、地点以及数量、分布等信息,并设置有事故研究报告链接,通过互联网向社会发布,便于危险货物运输企业、罐车驾驶人及时获取。用户通过点击事故报告链接可获取每起危险货物罐车侧翻事故的发生原因、人员伤亡情况等信息。
 
  我国交通运输部、应急管理部、公安部道路交通安全研究中心对预防罐侧翻驶技能培训一直持肯定态度,建议逐步试点推广。
 
  3、加强对危化品从业人员的专业培训
 
  近年来危化品运输企业招聘人员困难,造成准入门槛不高,从业人员整体素质偏低。很多事故源于从业人员基本知识欠缺、发生事故后第一响应能力低,无法专业化的快速采取一系列降低伤害的操作,造成事故危害骤升。仅以近年几起重特大事故为例,即可管中窥豹。
 
  如2005年京沪高速江苏淮安段 “3.29”事故,系因肇事车驾驶员、押运员在事故发生后逃离现场,失去最佳救援时机,直接导致事故后果的扩大。
 
  2011年京珠高速河南信阳段 “7.22”事故,系因驾驶员在无任何安全防护的情况下,违法运输15箱共300公斤的易燃危险化学品偶氮二异庚腈。
 
  2014年晋济高速陕西晋城段 “3.1”事故,系因驾驶员和押运员习惯性违章操作,罐体底部卸料管根部球阀长期处于开启状态所致。
 
  2015年荣乌高速山东莱州段 “1.16”事故,系因装卸管理人员不具备从业资格,违规为肇事重型罐式货车超载充装汽油。同时,驾驶员行驶前没有关闭紧急切断阀,导致追尾碰撞事故后大量汽油泄露。
 
  如果危货从业人员具备应有的职业素质,上述触目惊心的重特大事故本可消弭于无形。毋庸置疑,提高危货驾驶人、押运人、装卸人的专业能力,是遏制事故高发的治本之道。但我国的《道路运输从业人员管理规定》中相关考试要求偏低。
 
  而前文所述的《危险货物国际道路运输欧洲公约》 (ADR),在危货运输从业人员的专业训练制度上值得借鉴。该公约执行各国公认的危化品专业运输培训,所有持证上岗者,通过基础课程考试后,还需参加罐体、爆炸性物质、放射性物质专业考试,同时还有针对特定品种或类型危险货物的特定培训考试。
 
  二、高速公路应急救援机制的改进建议
 
  1、健全应急体系 提高救援效率
 
  目前,我国尚无相关法规明确高速公路应急救援的全国性指挥体系,发生应急事故由谁指挥,未有共识,危化品应急处置力量及资源分布以机动调配为主,有待改进。
 
  国外体系较为健全的如加拿大,其运输部下设运输应急中心,负责全国危险货物运输应急反应的技术咨询、指导工作,为危险货物运输企业、社会公众、相关救援力量提供24小时电话咨询服务。各省也都设有应急分中心,主要负责处理本省的应急事务。
 
  该运输应急中心建有功能强大的数据库,收录了约150万份化学品安全技术说明书,包括品名、理化性质、制造原材料、用途、应急措施等数据资料;并按照地区和危险货物的不同类别,建立专家库系统,一旦发生事故,可快速联系距离较近、对该类货物具有丰富应急处置经验的专家或救援组织赶到事故现场救援。
 
  同时,加拿大建有2个危险货物运输应急演练培训基地,每年相关从业人员都要在此接受理论和实践培训,参加各种应急演练。
 
  2、制定“危货应急救援指南”,并及时修订更新。
 
  在高速公路危化品事故中,最先到达事故现场的并非是危化品处置专业人员,极可能是消防队员、警察和其他救援人员,事故现场也会有大量滞留的其他道路使用者。因此,在救援初期,提供必要的应急指南是必需的。我国仅有随车携带的道路运输危险货物安全卡,卡上列有关于泄露处理、急救防范、灭火方法的简单说明,不具有实战指导作用。
 
  而北美地区,由美国运输部、加拿大运输部、墨西哥运输及通信部和阿根廷紧急化学资讯中心共同制定的《应急救援指南》(ERG)则极为详尽,且该指南每四年修订出版一次。指南通过对9大类危险货物发生事故后存在的潜在危险和公共安全影响进行分析,建立对应的应急救援措施,制定应急救援卡,确立应急救援初始隔离和防护距离。能为快速确认事故中危险货物的特殊危害和一般危害,在事故初始救援阶段采取自我保护和公众保护应急措施时提供基本指导。
 
  《应急救援指南》主要包括使用说明、索引表、应急指南卡、初始隔离和防护距离以及遇水反应产生有毒气体的物质等五部分内容。
 
  3、推进高速车辆救援行业规模化、专业化。
 
  我国车辆救援分三种模式:
 
  ①路段运营管理单位自主经营,但专业性不够,路段之间的资源协同性也不足。2020年9月1日施行的《浙江省公路条例》,为国内首个规定“高速公路免费清障救援”的地方性法规,规定停留于主线上的故障车辆、事故车辆,高速公路经营者应当及时免费拖曳、牵引至最近出口外的临时停放处。其费用由企业抑或政府承担则在高速公路特许经营协议中事先明确。
 
  ②单一路段委托经营(委托第三方企业),此模式存在较大的收费不规范风险,容易产生所谓的天价救援费,为人诟病。
 
  ③路网统一委托经营,系由省级单位成立专业化公司,负责全省路段车辆救援服务,如广东省交投集团成立的广东粤运交通拯救公司,即为个中翘楚。此模式与国外的会员制颇为类似,但在规模化、专业化上仍有云泥之别。如德国的ADAC(全德汽车俱乐部),网点覆盖全德,装备精良。每年年费仅49欧元,会员达德国总人口的四分之一。发生任何交通事故或故障,只需致电ADAC,无须另付费,空中救援也全部免费。15分钟以内,其救援直升机就能到达事发地上空。
 
  4、完善信息共享机制,开发灵巧型应急装备与软件。
 
  目前,高速公路应急救援各机构间的互通性沟通及资讯交流机制尚不完善,难以及时完成突发事件相关信息的发布、处理、分析等工作。但有关部门已有前瞻意识,如浙江省交通厅2020年3月发布的《智慧高速公路建设指南(暂行)》中即要求:“云控平台具备接入高速公路全线交通数据的能力,同时应能够接入公安、消防、气象等多源外部数据,实现公安、消防、医疗急救、安全生产紧急救援、常设的减灾防灾机构等应急处置力量之间的联动,实现应急处置各相关单位或部门与杭绍甬高速管理部门之间的精细化协调联动。”
 
  同时,在现场处置中,亟须开发手机新技术,在极端环境、应急通讯, , 或部分特殊户外环境作业中,仍可应用于事故现场多部门信息联动沟通环节,替代目前现场使用的对讲机功能。也可借鉴美国的做法,将程式类、公式化的内容尽量移动化,例如美国近年来开发的应急人员危化品处置指导手册App、 TC交通管控App,方便查询,具有很强的实战指导作用。
 
  综上所述,提升高速公路危化品运输安全,需要有科学审慎的运输管理政策,合理的路线评估和选择机制,专业严谨的职业安全教育,统一的技术标准和实施指南,完善的应急救援体系。惟其如此,才能有效降低危化品运输安全风险,创造更为优质、安全的高速公路运行环境。

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